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Privatización del ferrocarril, la infamia de Zedillo

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Privatización del ferrocarril, la infamia de Zedillo.

Por: Felipe Montaño

Las locomotoras color naranja y negro corrían por las vías arrastrando vagones de carga que tenían pintadas las iniciales “N de M” y un lema “Unir servir”. También había coches de pasajeros, los extremos en color naranja, los costados grises y el rótulo “Nacionales de México” arriba de las ventanas, esos mismos coches de pasaje fueron pintados de color azul. Y un día el transporte de pasajeros en ferrocarril dejó de brindar servicio, mientras que el servicio de carga quedó en manos de empresas privadas. Ferrocarriles Nacionales de México (FNM o Ferronales) fue extinguido porque, según el gobierno federal, era obsoleto e improductivo.

En 1995, Ernesto Zedillo, Presidente de México, promovió una reforma (una de muchas tantas que, además, estaban por venir) al artículo 28 de la Constitución de los Estados Unidos Mexicanos. Esa reforma se trataba de abrir la puerta a la inversión privada para el diseño, construcción y operación de satélites y ferrocarriles. Llega a ser hilarante el discurso que Ernesto Zedillo escribió para defender y justificar la privatización de los sistemas de comunicación mencionados, empieza diciendo que “México debe profundizar los cambios estructurales en su economía y en su vida política, con el propósito de alcanzar un desarrollo con justicia social como el que reclama la población”, y es aquí donde ya surgen varias contradicciones: en 1994 el Ejército Zapatista de Liberación Nacional, por ejemplo, reclamó solución para diversas demandas, y el gobierno de Ernesto Zedillo nunca resolvió una sola de ellas, sí es cierto que se suscribieron los Acuerdos de San Andrés Larráinzar en 1996 pero todo quedó en el papel. En los hechos no vemos el desarrollo, en el estricto sentido de la palabra, ni la justicia social invocada por el entonces jefe del Ejecutivo.

Como sea, el discurso del presidente Ernesto Zedillo estaba orientado a justificar la privatización de los Ferrocarriles Nacionales de México a través de un uso politizado de la historia, es decir, alegó la innegable presencia del capital privado y extranjero en el ferrocarril en México y cómo esos intereses extranjeros construyeron para el país las “vías del progreso”. Así que, de acuerdo al ex presidente, debemos dar las gracias a los inversionistas extranjeros por hacer de México una potencia mundial. Lo que Zedillo olvidó fue que las líneas del ferrocarril, trazadas a finales del siglo XIX y principios del XX, se tendieron siempre con atrasos y, por si fuera poco, con subsidios del gobierno: es una mentira que la privatización de los servicios públicos sea por sí misma una solución sustentable para un país, un estado o un municipio. Al revisar los mapas de las vías de ferrocarril podemos observar que las líneas originales partían de minas, plantaciones o haciendas hacia la frontera norte, a los puertos marítimos del Pacífico o los puertos del Golfo de México.
Por otra parte, Ferrocarriles Nacionales de México desde su creación, arrastró por mucho tiempo pérdidas económicas que aunadas a una inhábil administración, una plantilla excesiva de trabajadores y el saqueo de los líderes sindicales, dejó en la completa ruina a la empresa estatal. El servicio de transporte de pasajeros se convirtió en un verdadero desastre, era tardado, costoso, deficiente, sobra decir que los coches para pasaje eran de segunda mano adquiridos en Estados Unidos.

Del negocio de transporte de carga ni hablar, era más eficiente contratar una flotilla de camiones para trasladar la carga vía autopista. Había poco equipo tractivo (locomotoras) que funcionara a la perfección y muchos carros de arrastre (vagones) terminaron por rebasar su vida útil. Era como tener un montón de chatarra oxidada con ruedas.

El escenario descrito anteriormente deja ver que una empresa con un caos al interior, con problemas históricos mayores a 40 años y sin ser rentable, debía ser liquidada y los dueños (el gobierno) dedicarse a otra cosa. El gobierno no necesariamente debe ser propietario de los ferrocarriles para lograr su funcionamiento pleno, además surgió la necesidad de “ampliar el acceso a la creatividad y energía de los particulares en el desarrollo económico nacional” con lo que el sector privado se encargaría del manejo de los ferrocarriles mientras el gobierno federal se concentraría en tareas más importantes. Por otra parte la falta de recursos públicos imposibilitaba la inversión en modernización y operación del ferrocarril para convertir a éste en un instrumento de promoción del desarrollo para el país. Y no podemos dejar de lado un último punto, para Zedillo las relaciones entre sociedad y gobierno, entre las estructuras económicas, las comunicaciones y el transporte habían cambiado de tal manera que el ferrocarril ya no era una industria que perteneciera de manera exclusiva al Estado.

Todo el párrafo anterior es, a grandes rasgos, el argumento de Ernesto Zedillo para justificar la privatización del sistema férreo a corporaciones privadas, sean mexicanas o extranjeras. El ferrocarril mexicano estaba en quiebra y con muchos otros problemas que, al parecer, carecían de una solución definitiva. Pero el sector privado podría hacerse cargo de ese lastre, llama la atención que en cuanto el tren mexicano fue concesionado los resultados que obtuvo el sector privado eran más que favorables. Veamos un fragmento que corresponde al informe anual, correspondiente al año 2017, de Ferromex, empresa beneficiada con la privatización de la extinta Ferronales:
“Desde que comenzamos a operar nuestro ferrocarril en México en 1998, hemos más que duplicado nuestra capacidad, transformando notablemente el sistema ferroviario mexicano en una red moderna y eficiente. Como resultado de nuestros esfuerzos, en el año 2013 fuimos nombrados el ferrocarril más competitivo y productivo en América Latina por el Foro de Transporte Internacional de la OCDE (Organización para la Cooperación y Desarrollo Económicos)”.

El informe no menciona que, por ejemplo, Ferromex obtuvo del gobierno de Zedillo jugosas concesiones por 50 años, tal adjudicación dio inicio el 19 de febrero de 1998, así que cabe suponer que en 2048 los ferrocarriles serán entregados nuevamente al país. Ferromex recibió un reconocimiento internacional por su importante actividad económica pero nadie señala que no se han construido nuevas líneas férreas en los primeros 21 años de la concesión, ni que tampoco existe un beneficio real para el país. Y eso sin contar el asunto de las utilidades: Union Pacific, accionista de Ferromex, en 2018 ganó 22 mil 832 millones de dólares, de éstos dos mil 500 millones de dólares fueron aportados por México. Union Pacific percibe ganancias millonarias, casi increíbles, en una empresa estatal que se dio por muerta.


El valor de Ferrocarriles Nacionales de México en conjunto comprendía locomotoras, vagones para transporte de todo tipo de carga (agrícola, mineral, industrial, química, cementera, etcétera), edificios, terrenos sin construcción alguna, herramientas, durmientes y rieles, sobre todo rieles: por lo menos 26 mil kilómetros de vías tendidas, que sumarían para 2017 un total de 26 mil 914 de kilómetros de vías férreas. Por lo menos el Grupo Ferromex tiene 9 mil 954 kilómetros de líneas en operación y que cubren la mitad del país. El resto está en poder de otras empresas privadas, entre ellas Kansas City Southern, otra empresa estadounidense que logró también ganar mucho con la privatización del tren mexicano.

El discurso zedillista fue una gran mentira, hizo parecer que el gobierno mexicano carece de la capacidad suficiente para ejercer sus funciones como administrador público y que, en consecuencia, debe poner en manos privadas la administración de un servicio de transporte clasificado como estratégico dentro de las redes de comunicación del país. Y fue más allá: no hizo público el costo real para la modernización del ferrocarril ni cuánto ganarían las empresas que obtuvieran la licitación de Ferronales, ni mucho menos cuál sería el beneficio para la población. Simplemente dijo que no había recursos y con el beneplácito de la Cámara de Senadores se decidió la suerte de los Ferrocarriles Nacionales de México. Ernesto Zedillo sí sabía de qué se trataba la concesión de los ferrocarriles puesto que la licenciatura en economía en el Instituto Politécnico Nacional y, después, el posgrado en la Universidad de Yale le enseñaron cuántos posibles caminos existen para resolver un problema, además de los verdaderos costos que cada uno implicaría. Sin embargo, para Ernesto Zedillo su gestión frente al país terminaría en poco tiempo y Union Pacific, una de las principales compañías de transporte en América del Norte, le abriría las puertas como miembro de la junta directiva donde tendría la función de asesor, sin importar si existiera algún conflicto de interés, que guiaría a la empresa estadounidense para aprovechar hasta el tope la infraestructura férrea del país del águila y la serpiente.

Ernesto Zedillo indujo la quiebra del tren mexicano, hasta el entonces director de Ferrocarriles Nacionales de México, Ramiro Sosa Lugo, mencionaba que todo se hacía apegado a la ley aunque éticamente la privatización se tratara de un verdadero lodazal. Otro directivo de la paraestatal, Luis de Pablo, presumió en un reportaje transmitido por Televisa en 1998, que no era una concesión como tal sino “se procuró reemplazar el monopolio público por una competencia particular, no sustituir esa concentración por un monopolio privado”. Como señala Heriberto López Ortiz, se pasó del monopolio de Estado al oligopolio privado y extranjero. Todos actuaron como si ya supieran de sobra que recibirían una buena tajada del pastel, ni siquiera se preocuparon por los trabajadores. Hasta Víctor Flores, otro casi permanente líder sindical de los trabajadores del riel, se pronunció por la privatización porque “era necesaria”, pero nunca tomó una postura a favor de los agremiados.

Las empresas privadas consiguieron adquirir el ferrocarril a precio de ganga, retiraron el servicio de transporte de pasaje “porque no era rentable” y de manera sigilosa las empresas estadounidenses, Union Pacific, Kansas City Southern, se apoderaron de los caminos de hierro mexicanos para concretar sus negocios, no han construido nuevos tramos ferroviarios porque, excusas sobran, “la geografía del país es muy accidentada”, “no hay quien pueda emplear los servicios” y un largo etcétera. Fue otro de los asaltos al país que nadie pudo denunciar porque su propio líder negoció la venta de un bien nacional a favor del neoliberalismo y la voracidad de las empresas trasnacionales.

El ferrocarril mexicano no volverá como alguna vez lo conocimos. No volverán las locomotoras con las iniciales “N de M” en los costados, tampoco los vagones de pasajeros color azul o naranja. El lema “Unir servir” se volvió un simple letrero. Todo quedó en nostálgicas fotografías y algunos videos que están en internet. El periódico La Jornada informó en una nota del 18 de diciembre de 2000 que parte de un lote de siete mil carros de pasajeros esperaba en la terminal de carga de Pantaco para ser vendido como chatarra. Así terminó una era del transporte mexicano sobre rieles: ignorada, descuidada, rematada.

Fotografía tomada de http://cdn.ejecentral.com.mx/uploads/2018/07/EZLN_2.jpg


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